jueves, 4 de noviembre de 2010

Volando entre nubes

Otoño es la época de tormentas del clima mediterraneo. Las tormentas provienen de nubes de desarrollo vertical, de tipo cúmulo, y se crean en días con elevada humedad y gradientes de temperatura elevados. También se producen al paso de frentes fríos.

No pretendo hacer una clase de meteorología, materia en la que no voy especialmente experto, solamente pretendo explicar la situación en la que me encontré en un vuelo de instrucción la pasada semana.

El día amaneció claro y fresco. La previsión del TAF para el mediodía indicaba una probabilidad baja de formación de tormentas en el Aeropuerto de Sabadell, pero, en cambio, los pronósticos meteorológicos del resto de Catalunya, obtenidos a partir de la página web www.meteocat.cat, indicaban una probabilidad elevada en la zona central de Catalunya y tercio norte, cerca del Pirineo.

Sobre las 12 (hora local) despegamos de Sabadell en la Piper 28 de la escuela. A bordo el instructor y dos alumnos del curso Integrado de Piloto de Linea Aérea. Ambos estaban en la fase de prácticas de vuelo instrumental básico, es decir, prácticas de interceptaciones, esperas, etc.

La misión consistía en volar directos a la antena de radio de la ciudad de Manresa, una antena que emite en frecuencias utilizables por el ADF, y sobre la antena realizar una cuantas maniobras de interceptación, esperas e incluso alguna aproximación NDB simulada.

La atmósfera no estaba tranquila, el avión brincaba y giraba a derecha e izquierda y el alumno mantenía los parámetros a duras penas, con las gafas de simulación de vuelo instrumental puestas.

Alcanzando la antena a 5000 pies, la visibilidad era buena, pero las nubes de evolución empezaban a formarse en los alrededores. Las crestas grises y blancas empezaban a salpicar el cielo y se vislumbraba la gestación de una tormenta.

Empezamos las maniobras, no sin cierta dificultad debido a la inestabilidad del aire. Durante las primeras esperas las nubes respetaban la zona que estabamos usando para el vuelo, y si no lo hacían cambiábamos de dirección. Lentamente, sin embargo, el cielo se fue cubriendo de un espeso manto, y empezamos "pinchar" nubes, como se llama en el argot. En pocos minutos ya no se veía nada en el exterior.

En estas condiciones, la tentación como instructor fue la de volver hacia el campo de vuelo y olvidarse de la práctica, y tal vez debí haberlo hecho. La cuestión es que decidí probar la capacidad de los alumnos en un vuelo en condiciones instrumentales reales, así que el alumno que estaba pilotando en aquel momento se quitó las gafas y empezó a volar sin ellas.

Como cualquier alumno, inicialmente, intentó controlar el avión mirando a través del parabrisas, acción harto inútil, ya que no se veía absolutamente nada. El avión empezó a perder todos los parámetros, velocidad, altitud, inclinación. Solamente la concentración del alumno sobre el horizonte artificial permitió la lenta recuperación de los parámetros perdidos. Es muy fecuente que los alumnos realicen las maniobras perfectamente con los dispositivos que limitan la visión de forma simulada y, por contra, vayan totalmente perdidos cuando se trata de un vuelo instrumental real.Cuando el alumno se habituó a la situación, su control sobre el aparato fue muy superior y pudimos seguir haciendo maniobras.

Tras más de quince minutos haciendo maniobras entre nubes, con un avión mono-motor y con hélice de paso fijo, hice notar al alumno que las revoluciones del motor estaban sobre las 2100 y con la palanca de potencia prácticamente al máximo. Llevábamos una posición de "morro arriba" de unos 5º y el avión no era capaz de ascender, practicamente. La velocidad se había reducido a 90 nudos y si queríamos acelerar el avión perdía altitud.

Mis observaciones (por lo visto ninguno de los dos alumnos lo había apreciado) hicieron que empezaran a ponerse nerviosos y a especular con un posible fallo del motor y un aterrizaje de emergencia, que en las condiciones meteorológicas reinantes era prácticamente un suicidio.

Finalmente y después de concentrarse un poco, uno de ellos dedujo el posible problema: la formación de hielo en el carburador estaba extrangulando la entrada de aire y el motor disminuía sus revoluciones. Efectivamente, tras la activación de la calefacción de carburador el motor volvió a alcanzar las 2500 revoluciones por minuto y el avión recuperó su vuelo normal.

Tras el incidente decidimos que las emociones ya eran suficientes para un solo día de vuelo, así que decidimos volver...

viernes, 23 de julio de 2010

Vuelo de Sabadell a Pamplona

Despegamos de Sabadell en la Cessna 172 con motor Continental de 6 cilindros. El tiempo es claro y el viento suave. La pista en servicio es la 13.

Con potencia a tope el motor ruge y soltamos los frenos. El ligero avión acelera y empieza a recorrer la pista. Poco antes de la mitad de la misma, ya estamos en el aire. En el aparto volamos el instuctor y un alumno del curso de Piloto Privado al que le han sobrado unas horas.

A 1000 pies de altitud, volando en línea recta, ya podemos observar el litoral de Barcelona, con la torre Mapfre y el hotel Arts, pero enseguida debemos seguir con el procedimiento y virar a la derecha para abandonar el ATZ por el punto W.

El siguiente punto de recorrido es Igualada, al que llegamos a una altitud de 4500 pies, para no entorpecer las maniobras de los distintos veleros que hay en la zona. El tiempo sigue en calma y el avión apenas sufre ligerísimas turbulencias. Sin embargo, a lo lejos, empiezan a vislumbrase las inconfundibles puntas de las nubes cumuloides.

Ponemos rumbo directo a la ciudad de Lérida, pasando entre los numerosos campos eólicos instalados en Cataluña en los últimos años. La visibilidad se reduce ligeramente después de pasar por el lado derecho de Santa Coloma de Queralt y parece que la neblina nos va a compañar durante el trayecto sobre el llano de Lérida.

Control Barcelona nos informa de un tráfico a nuestra misma altura y en sentido opuesto. Decidimos descender a 4000 pies mientras miramos fuera para detectar a la aeronave. Finalmente nos cruzamos con ella a unos 500 metros de distancia y a unos 500 pies de diferencia. Es una Diamond DA20 de otra escuela de Sabadell.

Llegamos a la ciudad de Lérida sin novedad y habiendo recuperado los 4500 pies. Desde nuestra posición se ve perfectamente el nuevo aerópuerto. Pedimos permiso para hacer una pasada baja por la pista, pero no recibimos respuesta, ya que, este aeropuerto, de momento se controla solamente dos días a la semana. Decidimos hacer la pasada baja y notificarlo por radio.

Proseguimos en dirección al Aeropuerto de Huesca. En este momento decidimos usar el VOR, porque las referencias visuales son escasas y nuestro conocimiento de la zona es inferior. Además la visibilidad sigue siendo un poco justa. A lo lejos, sobre las montañas del Pirineo, las formaciones nubosas empiezan a ser importantes.

En las proximidades de Huesca notificamos nuestra posición para información de tráfico. Solamente hay dos tecnam P2002, con alumnos chinos, haciendo tomas y despegues, por lo que mantenemos rumbo y altitud. Contactamos, así mismo, con el Aeropuerto de Zaragoza para asegurarnos de que las zonas prohibidas y restringidas circundantes están abiertas al tráfico civil...

www.piloto-privado.es