lunes, 23 de diciembre de 2013

El vuelo en Cessna 150 ECEQB de DreamAIR

El ECEQB de DreamAIR es un Cessna 150M. Este modelo fue diseñado en los años 50 del siglo pasado y, hasta el fin de su producción se habían fabricado más de 23.000. Aunque en muchos casos, especialmente en los Estados Unidos, fue utilizado como avión particular y de ocio, su uso más extendido ha sido el de avión de entrenamiento, debido a su concepción como avión ligero de dos plazas, su extraordinaria maniobrabilidad y su noble comportamiento. La mayoría de los pilotos que vuelan por el mundo, han manejado alguna vez un avión de este tipo o de su hermano el Cessna 152. Su tamaño y propulsor, también hace que el Cessna 150 sea un avión económico y de consumos ajustados. A continuación pasaré a explicar las acciones que se llevan a cabo cuando se va a hacer un vuelo de instrucción en este tipo de avión. Las acciones mencionadas se refieren a un vuelo concreto efectuado a mitad de diciembre de 2013. Tras llegar al Aeropuerto, hacemos la hoja de carga y centrado. En este caso la elaboración es muy sencilla y solamente hay que ir con cuidado de no sobrepasar el MTOW del avión. En función de esto, y debido al tamaño y peso de los dos ocupantes, y la duración del vuelo (45 minutos) decidimos llenar los depósitos solamente hasta la mitad. El tiempo es idóneo, con una temperatura en la pista de unos 10ºC y un ambiente seco y limpio. Un ligero viento de 7 kt, completamente encarado a la pista 31 y una atmósfera tranquila prometen un vuelo plácido. Tras repostar el avión, realizamos la revisión exterior. El Cessna 150 tiene los puntos de revisión típicos de este tipo de aviones: combustible, aceite, luces, anclaje de mandos, frenos y poco más. En la puesta en marcha, sorprende la facilidad de arranque que tiene este tipo de motores. Simplemente con la mezcla totalmente rica y una dosis de gasolina directa al colector, con el "primer", y el motor arranca en un cuarto de vuelta de hélice. La aviónica de la ECEQB es de la marca Bendix y está compuesta por un equipo de radio con VOR, un ADF y el respondedor. Los instrumentos analógicos son los típicos, distribuidos en forma de "T" básica. Llamamos por radio para solicitar rodaje y, tal como era de esperar nos mandan directos al punto de espera de la pista 31. Durante el rodaje comprobamos los frenos y el funcionamiento correcto de los instrumentos giroscópicos: coordinador de virajes, direccional giroscópico y el horizonte artificial. Sin detectar ningún mal funcionamiento proseguimos cómo autorizados hasta el punto de espera de la pista 31. Antes del despegue se realiza la prueba de motor, consistente en comprobar que el sistema de encendido doble por magnetos del motor, funciona correctamente. Tras verificar el funcionamiento correcto de las magnetos, y una vez finalizadas el resto de entradas de la lista previa al despegue, pedimos permiso para entrar en pista y despegar. El motor ruge con potencia de despegue y el avión empieza su periplo por la pista. Las revoluciones no suben de 2400, pero tratándos de invierno y, prácticamente en estático, son suficientes para continuar el despegue. Según el briefing de despegue aprobado por Dreamair, la comprobación de instrumentos se produce a los 50 nudos, en carrera de rodaje y la rotación a 60 nudos. El ascenso se produce a 65 nudos hasta limpiar el avión a 500 ft. Aunque, según el fabricante, la Cessna 150 puede despegar con el flap retraído, en algunos vuelos de instrucción despegamos con 10º de flap para aumentar los puntos de procedimiento a hacer en la lista de después del despegue. Abandonamos el circuito hacia Martorell. La visibilidad es muy buena y puede verse el Pirineo solamente alcanzar una altitud de 500 ft. Tras notificar las 5 Nm fuera del ATZ de LELL y habiendo alcanzado los 3000 ft, apuntamos el morro hacia Capellades y nivelamos el avión a 3500 ft. Continuará....

martes, 20 de marzo de 2012

Vuelo Almería Agadir (Marruecos)


Despegamos de Almería sobre las 14:00 con intención de llegar a Agadir (sur de Marruecos) en un vuelo de 3,5 horas.

El avión era un bimotor Piper Aztec, de 250 caballos por motor y instrumentado para vuelo IFR, aunque con una instrumentación bastante obsoleta que, ni siquiera, estaba dispuesta en forma de "T" básica.

La meteorología no era especialmente buena en el cruce del mediterráneo y norte de Marruecos. Nubes altas y previsión de tormetas por la zona de Fez.

Pese a todo decidimos salir de Almería, ya que nos esperaban en Gran Canaria por la noche y debíamos hacer escala en Agadir.

Tras el despegue enfilamos directos a rumbo sur y solicitamos permiso para ascender a 10.500 pies, altitud que habíamos puesto como altitud de crucero. El plan de vuelo era VFR, lo que nos obligaba a ir pendientes del GPS, ya que en Marruecos, las rutas de cruce VFR están muy definidas por cordenadas geográficas.

El primer contratiempo no tardó mucho en llegar: el viento. La escasa experiencia que teníamos el co-piloto y yo mismo, nos hizo seleccionar una altitud poco adecuada para nuestra dirección y ruta. Cogimos un viento en cara superior a 30 nudos, lo que nos ocasionaba llevar una GS de 130 kt, contra los 160 kt que teníamos previstos en nuestra hoja de ruta.

Hicimos un nuevo cálculo para saber si con esta velocidad llegábamos a Agadir. Lo cierto es que el viento nos retrasaba 45 minutos, y nos acercábamos peligrosamente al tiempo de autonomía del avión. Decidimos hacer una parada técnica en Fez para repostar, así que pusimos rumbo directo al VOR de Fez.

Sin embargo, a medida que nos acercábamos, las condicines meteorológicas iban empeorando y empezábamos a tener nubes de tormenta en nuestro camino. La visibilidad horizontal iba disminuyendo y empezamos a vislumbrar las características luces de los relámpagos. Tras solicitar el informe meteorológico de Fez, nuestro nerviosismo fue aumentando, ya que la previsión era pésima, con tormentas en los alrededores del aeródromo y visibilidades muy bajas. Por suerte, una alma caritativa, piloto privado de Fez, nos comentó por radio que el metar era mucho peor de lo que realmente había en el campo. Nos dijo que las tormentas estaban a más de 10 kilómetros de distancia, que la visibilidad era superior a 5 km y que el cielo estaba, prácticamente, libre de nubes.

Con un poco más de optimismo nos dirigimos al aeropuerto y, efectivamente, las condiciones distaban mucho de ser las anunciadas. Al contrario, nos encontramos con una meteorología excelente.

Continuará...

jueves, 4 de noviembre de 2010

Volando entre nubes

Otoño es la época de tormentas del clima mediterraneo. Las tormentas provienen de nubes de desarrollo vertical, de tipo cúmulo, y se crean en días con elevada humedad y gradientes de temperatura elevados. También se producen al paso de frentes fríos.

No pretendo hacer una clase de meteorología, materia en la que no voy especialmente experto, solamente pretendo explicar la situación en la que me encontré en un vuelo de instrucción la pasada semana.

El día amaneció claro y fresco. La previsión del TAF para el mediodía indicaba una probabilidad baja de formación de tormentas en el Aeropuerto de Sabadell, pero, en cambio, los pronósticos meteorológicos del resto de Catalunya, obtenidos a partir de la página web www.meteocat.cat, indicaban una probabilidad elevada en la zona central de Catalunya y tercio norte, cerca del Pirineo.

Sobre las 12 (hora local) despegamos de Sabadell en la Piper 28 de la escuela. A bordo el instructor y dos alumnos del curso Integrado de Piloto de Linea Aérea. Ambos estaban en la fase de prácticas de vuelo instrumental básico, es decir, prácticas de interceptaciones, esperas, etc.

La misión consistía en volar directos a la antena de radio de la ciudad de Manresa, una antena que emite en frecuencias utilizables por el ADF, y sobre la antena realizar una cuantas maniobras de interceptación, esperas e incluso alguna aproximación NDB simulada.

La atmósfera no estaba tranquila, el avión brincaba y giraba a derecha e izquierda y el alumno mantenía los parámetros a duras penas, con las gafas de simulación de vuelo instrumental puestas.

Alcanzando la antena a 5000 pies, la visibilidad era buena, pero las nubes de evolución empezaban a formarse en los alrededores. Las crestas grises y blancas empezaban a salpicar el cielo y se vislumbraba la gestación de una tormenta.

Empezamos las maniobras, no sin cierta dificultad debido a la inestabilidad del aire. Durante las primeras esperas las nubes respetaban la zona que estabamos usando para el vuelo, y si no lo hacían cambiábamos de dirección. Lentamente, sin embargo, el cielo se fue cubriendo de un espeso manto, y empezamos "pinchar" nubes, como se llama en el argot. En pocos minutos ya no se veía nada en el exterior.

En estas condiciones, la tentación como instructor fue la de volver hacia el campo de vuelo y olvidarse de la práctica, y tal vez debí haberlo hecho. La cuestión es que decidí probar la capacidad de los alumnos en un vuelo en condiciones instrumentales reales, así que el alumno que estaba pilotando en aquel momento se quitó las gafas y empezó a volar sin ellas.

Como cualquier alumno, inicialmente, intentó controlar el avión mirando a través del parabrisas, acción harto inútil, ya que no se veía absolutamente nada. El avión empezó a perder todos los parámetros, velocidad, altitud, inclinación. Solamente la concentración del alumno sobre el horizonte artificial permitió la lenta recuperación de los parámetros perdidos. Es muy fecuente que los alumnos realicen las maniobras perfectamente con los dispositivos que limitan la visión de forma simulada y, por contra, vayan totalmente perdidos cuando se trata de un vuelo instrumental real.Cuando el alumno se habituó a la situación, su control sobre el aparato fue muy superior y pudimos seguir haciendo maniobras.

Tras más de quince minutos haciendo maniobras entre nubes, con un avión mono-motor y con hélice de paso fijo, hice notar al alumno que las revoluciones del motor estaban sobre las 2100 y con la palanca de potencia prácticamente al máximo. Llevábamos una posición de "morro arriba" de unos 5º y el avión no era capaz de ascender, practicamente. La velocidad se había reducido a 90 nudos y si queríamos acelerar el avión perdía altitud.

Mis observaciones (por lo visto ninguno de los dos alumnos lo había apreciado) hicieron que empezaran a ponerse nerviosos y a especular con un posible fallo del motor y un aterrizaje de emergencia, que en las condiciones meteorológicas reinantes era prácticamente un suicidio.

Finalmente y después de concentrarse un poco, uno de ellos dedujo el posible problema: la formación de hielo en el carburador estaba extrangulando la entrada de aire y el motor disminuía sus revoluciones. Efectivamente, tras la activación de la calefacción de carburador el motor volvió a alcanzar las 2500 revoluciones por minuto y el avión recuperó su vuelo normal.

Tras el incidente decidimos que las emociones ya eran suficientes para un solo día de vuelo, así que decidimos volver...

viernes, 23 de julio de 2010

Vuelo de Sabadell a Pamplona

Despegamos de Sabadell en la Cessna 172 con motor Continental de 6 cilindros. El tiempo es claro y el viento suave. La pista en servicio es la 13.

Con potencia a tope el motor ruge y soltamos los frenos. El ligero avión acelera y empieza a recorrer la pista. Poco antes de la mitad de la misma, ya estamos en el aire. En el aparto volamos el instuctor y un alumno del curso de Piloto Privado al que le han sobrado unas horas.

A 1000 pies de altitud, volando en línea recta, ya podemos observar el litoral de Barcelona, con la torre Mapfre y el hotel Arts, pero enseguida debemos seguir con el procedimiento y virar a la derecha para abandonar el ATZ por el punto W.

El siguiente punto de recorrido es Igualada, al que llegamos a una altitud de 4500 pies, para no entorpecer las maniobras de los distintos veleros que hay en la zona. El tiempo sigue en calma y el avión apenas sufre ligerísimas turbulencias. Sin embargo, a lo lejos, empiezan a vislumbrase las inconfundibles puntas de las nubes cumuloides.

Ponemos rumbo directo a la ciudad de Lérida, pasando entre los numerosos campos eólicos instalados en Cataluña en los últimos años. La visibilidad se reduce ligeramente después de pasar por el lado derecho de Santa Coloma de Queralt y parece que la neblina nos va a compañar durante el trayecto sobre el llano de Lérida.

Control Barcelona nos informa de un tráfico a nuestra misma altura y en sentido opuesto. Decidimos descender a 4000 pies mientras miramos fuera para detectar a la aeronave. Finalmente nos cruzamos con ella a unos 500 metros de distancia y a unos 500 pies de diferencia. Es una Diamond DA20 de otra escuela de Sabadell.

Llegamos a la ciudad de Lérida sin novedad y habiendo recuperado los 4500 pies. Desde nuestra posición se ve perfectamente el nuevo aerópuerto. Pedimos permiso para hacer una pasada baja por la pista, pero no recibimos respuesta, ya que, este aeropuerto, de momento se controla solamente dos días a la semana. Decidimos hacer la pasada baja y notificarlo por radio.

Proseguimos en dirección al Aeropuerto de Huesca. En este momento decidimos usar el VOR, porque las referencias visuales son escasas y nuestro conocimiento de la zona es inferior. Además la visibilidad sigue siendo un poco justa. A lo lejos, sobre las montañas del Pirineo, las formaciones nubosas empiezan a ser importantes.

En las proximidades de Huesca notificamos nuestra posición para información de tráfico. Solamente hay dos tecnam P2002, con alumnos chinos, haciendo tomas y despegues, por lo que mantenemos rumbo y altitud. Contactamos, así mismo, con el Aeropuerto de Zaragoza para asegurarnos de que las zonas prohibidas y restringidas circundantes están abiertas al tráfico civil...

www.piloto-privado.es