Blog DREAMAIR

El ECEQB de DreamAIR es un Cessna 150M. Este modelo fue diseñado en los años 50 del siglo pasado y, hasta el fin de su producción se habían fabricado más de 23.000. Aunque en muchos casos, especialmente en los Estados Unidos, fue utilizado como avión particular y de ocio, su uso más extendido ha sido el de avión de entrenamiento, debido a su concepción como avión ligero de dos plazas, su extraordinaria maniobrabilidad y su noble comportamiento. La mayoría de los pilotos que vuelan por el mundo, han manejado alguna vez un avión de este tipo o de su hermano el Cessna 152. Su tamaño y propulsor, también hace que el Cessna 150 sea un avión económico y de consumos ajustados. A continuación pasaré a explicar las acciones que se llevan a cabo cuando se va a hacer un vuelo de instrucción en este tipo de avión. Las acciones mencionadas se refieren a un vuelo concreto efectuado a mitad de diciembre de 2013. Tras llegar al Aeropuerto, hacemos la hoja de carga y centrado. En este caso la elabo

Despegamos de Almería sobre las 14:00 con intención de llegar a Agadir (sur de Marruecos) en un vuelo de 3,5 horas. El avión era un bimotor Piper Aztec, de 250 caballos por motor y instrumentado para vuelo IFR, aunque con una instrumentación bastante obsoleta que, ni siquiera, estaba dispuesta en forma de "T" básica. La meteorología no era especialmente buena en el cruce del mediterráneo y norte de Marruecos. Nubes altas y previsión de tormetas por la zona de Fez. Pese a todo decidimos salir de Almería, ya que nos esperaban en Gran Canaria por la noche y debíamos hacer escala en Agadir. Tras el despegue enfilamos directos a rumbo sur y solicitamos permiso para ascender a 10.500 pies, altitud que habíamos puesto como altitud de crucero. El plan de vuelo era VFR, lo que nos obligaba a ir pendientes del GPS, ya que en Marruecos, las rutas de cruce VFR están muy definidas por cordenadas geográficas. El primer contratiempo no tardó mucho en llegar: el viento. La escasa experiencia

Otoño es la época de tormentas del clima mediterraneo. Las tormentas provienen de nubes de desarrollo vertical, de tipo cúmulo, y se crean en días con elevada humedad y gradientes de temperatura elevados. También se producen al paso de frentes fríos. No pretendo hacer una clase de meteorología, materia en la que no voy especialmente experto, solamente pretendo explicar la situación en la que me encontré en un vuelo de instrucción la pasada semana. El día amaneció claro y fresco. La previsión del TAF para el mediodía indicaba una probabilidad baja de formación de tormentas en el Aeropuerto de Sabadell, pero, en cambio, los pronósticos meteorológicos del resto de Catalunya, obtenidos a partir de la página web www.meteocat.cat, indicaban una probabilidad elevada en la zona central de Catalunya y tercio norte, cerca del Pirineo. Sobre las 12 (hora local) despegamos de Sabadell en la Piper 28 de la escuela. A bordo el instructor y dos alumnos del curso Integrado de Piloto de Linea Aérea. Am

Despegamos de Sabadell en la Cessna 172 con motor Continental de 6 cilindros. El tiempo es claro y el viento suave. La pista en servicio es la 13. Con potencia a tope el motor ruge y soltamos los frenos. El ligero avión acelera y empieza a recorrer la pista. Poco antes de la mitad de la misma, ya estamos en el aire. En el aparto volamos el instuctor y un alumno del curso de Piloto Privado al que le han sobrado unas horas. A 1000 pies de altitud, volando en línea recta, ya podemos observar el litoral de Barcelona, con la torre Mapfre y el hotel Arts, pero enseguida debemos seguir con el procedimiento y virar a la derecha para abandonar el ATZ por el punto W. El siguiente punto de recorrido es Igualada, al que llegamos a una altitud de 4500 pies, para no entorpecer las maniobras de los distintos veleros que hay en la zona. El tiempo sigue en calma y el avión apenas sufre ligerísimas turbulencias. Sin embargo, a lo lejos, empiezan a vislumbrase las inconfundibles puntas de las nubes cumul