lunes, 23 de diciembre de 2013

El vuelo en Cessna 150 ECEQB de DreamAIR

El ECEQB de DreamAIR es un Cessna 150M. Este modelo fue diseñado en los años 50 del siglo pasado y, hasta el fin de su producción se habían fabricado más de 23.000. Aunque en muchos casos, especialmente en los Estados Unidos, fue utilizado como avión particular y de ocio, su uso más extendido ha sido el de avión de entrenamiento, debido a su concepción como avión ligero de dos plazas, su extraordinaria maniobrabilidad y su noble comportamiento. La mayoría de los pilotos que vuelan por el mundo, han manejado alguna vez un avión de este tipo o de su hermano el Cessna 152. Su tamaño y propulsor, también hace que el Cessna 150 sea un avión económico y de consumos ajustados. A continuación pasaré a explicar las acciones que se llevan a cabo cuando se va a hacer un vuelo de instrucción en este tipo de avión. Las acciones mencionadas se refieren a un vuelo concreto efectuado a mitad de diciembre de 2013. Tras llegar al Aeropuerto, hacemos la hoja de carga y centrado. En este caso la elaboración es muy sencilla y solamente hay que ir con cuidado de no sobrepasar el MTOW del avión. En función de esto, y debido al tamaño y peso de los dos ocupantes, y la duración del vuelo (45 minutos) decidimos llenar los depósitos solamente hasta la mitad. El tiempo es idóneo, con una temperatura en la pista de unos 10ºC y un ambiente seco y limpio. Un ligero viento de 7 kt, completamente encarado a la pista 31 y una atmósfera tranquila prometen un vuelo plácido. Tras repostar el avión, realizamos la revisión exterior. El Cessna 150 tiene los puntos de revisión típicos de este tipo de aviones: combustible, aceite, luces, anclaje de mandos, frenos y poco más. En la puesta en marcha, sorprende la facilidad de arranque que tiene este tipo de motores. Simplemente con la mezcla totalmente rica y una dosis de gasolina directa al colector, con el "primer", y el motor arranca en un cuarto de vuelta de hélice. La aviónica de la ECEQB es de la marca Bendix y está compuesta por un equipo de radio con VOR, un ADF y el respondedor. Los instrumentos analógicos son los típicos, distribuidos en forma de "T" básica. Llamamos por radio para solicitar rodaje y, tal como era de esperar nos mandan directos al punto de espera de la pista 31. Durante el rodaje comprobamos los frenos y el funcionamiento correcto de los instrumentos giroscópicos: coordinador de virajes, direccional giroscópico y el horizonte artificial. Sin detectar ningún mal funcionamiento proseguimos cómo autorizados hasta el punto de espera de la pista 31. Antes del despegue se realiza la prueba de motor, consistente en comprobar que el sistema de encendido doble por magnetos del motor, funciona correctamente. Tras verificar el funcionamiento correcto de las magnetos, y una vez finalizadas el resto de entradas de la lista previa al despegue, pedimos permiso para entrar en pista y despegar. El motor ruge con potencia de despegue y el avión empieza su periplo por la pista. Las revoluciones no suben de 2400, pero tratándos de invierno y, prácticamente en estático, son suficientes para continuar el despegue. Según el briefing de despegue aprobado por Dreamair, la comprobación de instrumentos se produce a los 50 nudos, en carrera de rodaje y la rotación a 60 nudos. El ascenso se produce a 65 nudos hasta limpiar el avión a 500 ft. Aunque, según el fabricante, la Cessna 150 puede despegar con el flap retraído, en algunos vuelos de instrucción despegamos con 10º de flap para aumentar los puntos de procedimiento a hacer en la lista de después del despegue. Abandonamos el circuito hacia Martorell. La visibilidad es muy buena y puede verse el Pirineo solamente alcanzar una altitud de 500 ft. Tras notificar las 5 Nm fuera del ATZ de LELL y habiendo alcanzado los 3000 ft, apuntamos el morro hacia Capellades y nivelamos el avión a 3500 ft. Continuará....

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